Progetto Perotti

Attività di sevice per gestori di reti di trasporto su ferro

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Obiettivi Perotti

Nel settembre 2007 Perotti condivise con M&TS l’idea di effettuare un’indagine di mercato sulle società che gestiscono sistemi di trasporto in sede fissa in Italia.

Gli obiettivi Perotti erano:

  • Aumentare il fatturato nelle aree attualmente già coperte, aumentando la produttività dei macchinari disponibili.
  • Investire in nuove tecnologie e macchinari per allargare i servizi offerti.
  • Qualificarsi come interlocutore istituzionale di Ministeri e Regioni su tematiche generali: sicurezza, ambiente, qualità del trasporto metro-ferroviario.

I potenziali clienti sono stati suddivisi in 3 categorie:

  • Reti ferroviarie nazionali (RFI)
  • Reti ferroviarie regionali (una trentina di società)
  • Reti tranviarie o metropolitane (una decina)

Obiettivi M&TS

M&TS sta cercando di realizzare gli obiettivi Perotti nel mercato italiano attraverso 3 linee di attività:

  • Presentare Perotti
  • Trasformare la manutenzione da problema tecnico a opportunità per il miglioramento della sicurezza, la qualità del servizio e l’ambiente
  • Spostare quindi il tema da un fatto organizzativo aziendale ad uno generale che riguarda le Regioni e l’organizzazione delle reti di trasporto: quest’apertura consentirà anche di attingere a nuove fonti di finanziamento.

L’attività commerciale richiederà una visione strategica di ampio respiro e in molti casi non riguarderà solo le aziende ma anche i “driver” del sistema, cioè le Regioni:  i risultati positivi potranno essere consolidati non prima di 2/3 anni

Attività promozionale

I servizi proposti fanno riferimento a 2 aree di attività:

  • Diagnostica integrata (binario + linea aerea)
  • Servizi di manutenzione

Gli elementi qualificanti dei servizi Perotti sono la qualità del servizio, la tempestività degli interventi e i prezzi.
Il contenuto dell’offerta prevede per le società Ferroviarie, un pacchetto minimo di base focalizzato alla diagnostica, non escludendo la manutenzione di linea (in particolare rincalzatura della sede e pulizia degli scambi), per le società metro-tranviarie, alla diagnostica si affianca un pacchetto di attività di “Molatura del binario” e di “Pulizia delle sedi e della gola rotaia”.

Approccio all’indagine di mercato

La prima parte del progetto ha riguardato l’organizzazione delle interviste, importanti perchè:

  • Rappresentano il primo contatto di Perotti con le società
  • Devono essere in grado di indirizzare le successive attività di marketing attraverso il dimensionamento del mercato e la finalizzazione delle proposte, indicare tempestivamente ipotesi di collaborazione con società interessate ai servizi e di creare opportunità relazionali utili per sviluppi futuri.

Inizialmente l’intervista era abbinata all’azione commerciale ma il primo test ha evidenziato una confusione di ruoli (fra intervista e promozione dei servizi) e una certa diffidenza del responsabile della società per gli aspetti commerciali).

Le società ferroviarie regionali

Le ferrovie regionali sono state oggetto di grandi cambiamenti e sono diventate quasi tutte società a controllo regionale (solo in Puglia, Basilicata e Sardegna sono ancora in corso trattative fra Ministero dei Trasporti e Regioni). In alcune Regioni sono già stati previsti spacchettamenti delle società (LFI Arezzo è stata scorporata in RFT rete e LFT servizi) oppure, in attesa delle gare per i servizi, gli affidamenti sono annuali (ST Padova) Il livello organizzativo e finanziario delle società regionali, come pure la dotazione tecnologica, è molto disomogeneo:

  • Il 60% dei chilometri di linea si trova nel sud Italia, delle quali solo il 25% è elettrificato; i 2/3 delle linee del centro-nord sono invece elettrificate.
  • Dei 3.532 km di linee, 2.115 sono a scartamento ordinario (60%), 142 km a scartamento metrico (4%) e 1.350 km a scart. ridotto (36%): Circumvesuviana – 198 km, Ferrovie Appulo Lucane – 160 km, Ferrovie della Calabria – 220 km e Ferrovie della Sardegna – 613 km.
  • Il parco rotabili è costituito da elettromotrici o elettrotreni (512 – 46%), automotrici (400 – 36%) e carrozze trainate da locomotori (18%, in gran parte obsolete e in fase di sostituzione).

Stato dell’arte delle ferrovie

Nel nord Italia, armamento e linee aeree sono state rinnovate dal ’95 grazie ai fondi della legge 910/86: GTT Torino (dal ’90), Trentino Trasporti (dal ’95), Sistemi Territoriali (dal ’95), FER (dal ’90) e ACT (50 km rinnovati nel 2005).
Nel centro Italia, la situazione è simile, fanno eccezione la RomaPantano (18 km) e la FCU che presenta armamento obsoleto e
l’elettrificazione sta creando seri problemi operativi.
Nell’area di Napoli la situazione è contrastata: Circumvesuviana ha una rete elettrificata e di buona qualità, la Sepsa e Alifana presentano invece reti disomogenee e di basso livello.
In Puglia, le FSE hanno rinnovato l’armamento di 400 su 475 km e stanno procedendo all’elettrificazione di 125 km; la Ferrotranviaria ha rinnovato recentemente la sua linea; al contrario FAL, come le “cugine” FC, presenta reti obsolete, con standard molto bassi.
In Sardegna, le FDS gestiscono una rete (613 km) al limite dell’incredibile: armamento del 1888 o degli anni ’20 e se circa 400 km hanno solo un valore storico, nei 220 km del TPL gli standard sono 21 o 27UNI.

Gestione della manutenzione

L’organizzazione della manutenzione prevede in generale:

  • Una gestione interna di:
    • Pianificazione dei lavori
    • Presidio delle linee (per lo più con controllo a vista)
    • Piccoli lavori
    • Sorveglianza dei cantieri
    • Pronto intervento in caso di emergenza
  • L’esternalizzazione dei lavori che richiedono manodopera e tecnologie; con ditte locali per interventi di ingegneria generale e specializzate per lavori tipo molatura o diagnostica.

A questo modello generale fanno eccezione:

  • Le società tranviarie (GTT, Trambus e ANM) che hanno al loro interno officine e personale specializzato.
  • Le FDS, con il proprio “cantiere meccanizzato”.

Considerazioni

Proposte Perotti

 

La conoscenza di Perotti da parte delle società del settore metrotranviario è quasi totale (tutte, tranne ANM) e con alcune di queste sono già state avviate collaborazioni.
Le società ferroviarie del nord Italia (TT, ST, ACT) conoscono Perotti, mentre FER e LCI non la conoscevano, come tutte le aziende dell’area campana, pugliese e del resto del sud Italia.
L’interesse alla diagnostica è stato quasi unanime: le uniche eccezioni sono Metro Roma e Circumvesuviana. Per le proposte di manutenzione, le società hanno rinviato la questione agli appalti, anche se qualche interesse specifico è stato manifestato: FER (rincalzatura e livellatura), LFI (anche per molatura), ANM (per molatura), FC (per molatura e rincalzatura), Metro Roma per la linea Roma-Pantano.
Infine, un notevole interesse ha riscosso l’idea di utilizzare la diagnostica in fase di collaudo lavori.

Linee a scartamento non standard

Le linee a scartamento non standard sono in Italia di 1.024 km (142 km a 1000 mm e 882 km a 950 mm). Interessano 3 società per i 1000 mm (TT trento, SSIF Domodossola, e Genova-Casella) e 6 società per i 950 mm (Metro Roma per Roma-Pantano, Circumvesuviana, FAL Bari, FC Cosenza, Circumetnea Catania e FDS Cagliari). La Circumvesuviana (198 km di linee attrezzate e moderne) è dotata di macchinari di manutenzione e di strumenti di diagnostica (carrello Plasser), che ha già proposto in Italia (FC e FAL) e all’estero (Ferrovie della Corsica).

Le alternative possibili per Perotti sono:

  • Investimento specifico per macchinari e strumenti di diagnostica per linee da 950/1000 mm da proporre non solo in Italia.
  • Un accordo con Circumvesuviana per l’impiego delle loro attrezzature già disponibili e per sviluppare le attività commerciali già avviate.

Linee secondarie di RFI

 

Un tema emerso in alcune interviste è stato quello della integrazione dei servizi fra ferrovie regionali e linee secondarie di RFI.

Queste linee (ex rami secchi) il cui livello tecnologico (non elettrificate e in molti casi obsolete) è basso e la manutenzione scarsa, sono state in parte tagliate negli ultimi anni e in parte funzionano con servizi locali di livello mediocre.

A varie riprese si è parlato di accordi fra RFI e Regioni per questi impianti ed è quindi logico intravedere la sinergia di attività (diagnostica e manutenzione) fra le società ferroviarie regionali e RFI/Regioni per queste linee secondarie.

Gli approfondimenti (soprattutto per la diagnostica) vanno fatti sia con le Regioni (in particolare Piemonte, Veneto, Emilia Romagna e Toscana) sia con RFI.

Conclusioni

Gli obiettivi Perotti posti alla base di questa indagine sono stati:

  • Aumentare il fatturato nelle aree attualmente già coperte, migliorando la produttività dei macchinari disponibili
  • Investire in nuove tecnologie e macchinari per allargare i servizi
  • Qualificarsi come interlocutore istituzionale di Ministeri e Regioni su tematiche generali, in particolare per la sicurezza dei trasporti M&TS ritiene di poter aiutare a realizzare questi obiettivi, nel mercato italiano, attraverso 3 linee di azione:
    • Presentare Perotti sotto una nuova luce a livello nazionale.
    • Trasformare la manutenzione da problema tecnico a opportunità per il miglioramento della sicurezza, qualità del servizio e ambiente.
    • Portare alle Regioni la manutenzione come una priorità per la sicurezza nei trasporti, attingendo così a nuove fonti di finanziamento.

Queste azioni consentiranno di far diventare Perotti un riferimento nazionale sul tema della sicurezza e tecnologia: un leader di settore in grado di confrontarsi con RFI, con la quale le sinergie per le linee secondarie non solo sono possibili, ma anzi, auspicate.